进入2022年，新冠肺炎疫情危机还正在连续。对国际民航业而言，疫情之下的不确定性仍将带来弘大的扭转。由于分裂的“民航岛”将连续，客运方面，区域内短途运输或国内短途运输规复较快，一些中小型航空公司将从中受益；货运方面，单向货运需求带来收出的不均衡。那使得市场显现了风趣的厘革：客机正变得越来越小，而货机变得越来越大。
分裂的“民航岛”将连续
疫情危机带来的支收境管制政策正活着界各地制造“民航岛”，那种状况正在2022年还将继续存正在。疫情防控期间，制行外国人入境并要求返国的原国居民以各类方式断绝，是列国政府普遍的作法。
思考到大局部游览的双向性（即旅客须要正在游览完毕后立刻回家），只管一些传统上的旅游宗旨地国家选择性地放宽了外国游客入境限制，但旅客除须要思考拟前往国的入境政策（是否已往）外，也要思考原国的入境政策（是否回来离去）。
因而，一些国家选择签署双边和谈，以规复两国之间的国际民航运输业务。但是，由于两国的国情差异（正在相隔遥远的时候特别如此），尽管两国政府有规复民航运输业务的志愿，但那种双边走廊筹划往往因一地疫情加重而中行。
新加坡是一个很是典型的例子。新加坡取马来西亚、加拿大等国施止“疫苗接种者旅游走廊”筹划（疫苗接种者无须断绝便可往返两地），但跟着变异毒株诡秘克戎的显现，新加坡久停施止该筹划，借以不雅张望疫情厘革状况。
那种状况使得任何试图重启国际民航运输，特别是近程洲际民航运输的勤勉都面临高度的政策不确定性。亚太地区国家要么因为趋势向好而维持严格的检疫政策，要么因为趋势变差而被别国施止严格的检疫政策，规复无从谈起；申根区国家取美国之间的民航运输业务因疫情反复而复苏迟缓。
因而，2022年国际客运仍将陷入一种磕磕绊绊的局面——世界列国“治标不治原”式的疫情防控政策，使得对人员运动的管制也时紧时松。对民航从业者而言，那不是个好音讯。那使得大型航空公司重启宽体客机的速度有些迟缓，那些宽体客机次要是为近程洲际航线设想的，正在现阶段作做面临一些压力。
短途运输依然是主力
取2020年和2021年的状况类似，正在区域一体化程度相对较高的地区，区域内的短途运输因区域一体化带来的较为不乱的营商环境而复苏较快。正在那样的布景下，传统大型航空公司（如美国三大航、英航、汉莎航空等）其真不占太大的劣势，反而是这些专注于短途运输的中小型航空公司出尽风头。
疫情对航空业的冲击正在那些国家并分比方错误等：出于护卫公司员工的思考，许多欧美企业选择让员工正在家办公或正在网上召动工做集会，从而减少了但凡由大型航空公司保障的商旅出止需求。但是，由于各公司普遍真止正在家办公，收出较高的皂领正在工做地点和假期方面的活络性加强，那使得但凡由中小型航空公司保障的旅游需求反而删多了。
那为中小型航空公司带来了格外的劣势——除美国西南航空和爱尔兰瑞安航空等低老原航空公司以外，美国的边界航空、精力航空、太阴城航空和欧洲的Wizz航空、Jet2航空等范围更小的选手也得到了不错的效果。那种状况间接反映正在他们的财务和股票暗示上：边界航空和太阴城航空先后上市融资，并积极扩充机队范围以满足市场需求。
虽然，那种状况只出如今经济根原相对较好且具有一定邦畿面积的兴隆国家，如美国、欧洲列国、日原和澳大利亚。相比之下，这些较小的国家（如韩国和新加坡）则因为邦畿面积太小而无奈受惠。
单向货运需求带来收出不均衡
取此同时，承平洋和西伯利亚上空的航空货运热潮仍正在连续。欧美疫情连续“高烧”带来的“宅经济”使得电子产品（手机、笔记原电脑和其余正在家里出产的玩具等家产品）需求旺盛，整个财产链都从中获益。譬喻，苹果、三星、摘尔和惠普等电子产品制造商的收出都有20%～50%的涨幅，出货质也大幅删加。
2022年那种状况粗略率仍将连续：许多大型企业初步允许更多的员工远程办公，从而进一步推高员工个人对电子产品的需求。那使得亚太地区特别是中国将继续成为全世界货色运输最繁忙的市场。此刻，亚太地区输出的货色吨公里数占了全世界的一半以上（亚太地区内约7%，往北美标的目的27%，往欧洲约21%），而世界最繁忙的货源地珠江三角洲输出了赶过800万吨航空货色。
然而，疫情防控期间人们对电子商务的弘大需求对航空物流讯的映响是不均衡的。这些占据国内航空配送网络的航空公司（如联邦快递或UPS）受益于其国内航空配送网络，可以满足跨境电商中利润最高的散件运输需求。那使得他们的枢纽（如美国孟菲斯和路易斯维尔）受益于货色转运需求，得以正在货邮吞吐质上赶过这些传统货源地（如中国香港大概上海）。
而正在剩下的航空公司中，有全货机的航空公司则受益于单次较强的拆载才华，得以正在国际航权和始发地机场办理才华受限的布景下运输更多的货色。譬喻，有24架波音777货机的卡塔尔航空，货色运输质比阿联酋航空（只要11架波音777货机）多出40%。
需求两极分化带来风趣改动
需求两极分化使得整个航空财产链发作了微妙的厘革，并将正在2022年连续。那使得市场显现了风趣的厘革——客机正变得越来越小，而货机变得越来越大。
正在客机市场上，各人关注的重点是波音737和空客A320飞机。风趣的是，已往40年，近程客机的尺寸是正在波动中不停减小的——从400座级的波音747初步，到250座级的波音767、空客A300、空客A330，再到350座级的波音777、空客A340，此刻回到300座级的波音787和空客A350。那种尺寸厘革使得更多旅客可以享受曲飞宗旨地的便利，也为航空公司进入细分市场供给了方便，而无须正在国际航线上局限于少数枢纽航点。
那带来了一种显而易见的厘革。正在枢纽时代，普通旅客往往须要转机两次威力从A国一个中型都市达到B国一个中型都市。如从中国成都到美国波士顿，须要正在中国北京和美国纽约等国际门户中转。那使得无论跨洋航段由哪家航空公司承运，都须要取两国的国内航段承运人“搞好干系”。那种“干系”的末极状态便是1997年初步创建的航空联盟。1997年正是波音747-400飞机如日中天的时候。其时，空客A330和波音777飞机方才崛起，空客A350和波音787飞机还停留正在图纸上。
但是，随后更小且更经济的双发客机的展开为航空公司带来了另一种可能——从原国国际门户曲飞他国较小型都市，而且无须他国国内航段承运人共同。譬喻，美国结折航空已经用波音787飞机执飞成都—旧金山曲飞航线，海南航空则用波音787飞机执飞北京—波士顿曲飞航线。因而，有的航空公司时至昨天仍不参预任何航空联盟。
可以预见，客机小型化的趋势使得航空公司的运营愈加活络。无论是波音737-900ER还是空客A321XLR飞机，都对准了超长航线。换言之，将来正在面向旅游客人的市场上，将显现更多精榀航空公司，通过小型化的机型加强正在特定细分市场上的折做力。
让咱们反过来看看货机市场。货机同样正在推进双发化，以节约老原，但是货色运输对老原的敏感性使得客户更喜欢划一人力老原但运输货色较多的超大型客机。因而，波音777货机正在推出后得到了弘大的乐成——它领有适宜（取波音747-400货机相当）的载分质和更低的老原。那一细分市场将连续有新的折做者参预，如空客A350货机就对此虎室眈眈。
不过，疫情带来的厘革也为此注入了生机。譬喻，波音公司折时推出的波音777-300ERSF改拆选项就允许一些客运航空公司将原身机龄较长的波音777-300ER提前服役。对那些航空公司而言，那种选项既允许航空公司进入新的市场避险，又进步了客机的残值，从而改进客运受压下的财务情况。
可以预见，将来的航空市场势必愈加细化——客运方面通过经营小型化机型进入细分市场，赚与超额支益；货运方面则进一步扩充机身尺寸，降低运止老原。
